La vente de la compagnie d'autobus Tnufa révèle des failles structurelles dans les transports publics
La compagnie d'autobus Tnufa est en passe d'être vendue à Metropoline sur fond de grève des chauffeurs et de mauvais résultats. Les experts estiment que cette situation illustre les lacunes du système d'appels d'offres.
La semaine dernière, il a été révélé dans Globes que la compagnie d'autobus Tnufa est en passe d'être vendue à la société Metropoline. Par la suite, plus de 400 chauffeurs de la compagnie ont annoncé une grève d'avertissement pour protester contre « de graves lacunes dans l'entretien des autobus ainsi qu'une incertitude concernant le paiement des salaires des employés ».
La saga actuelle autour de Tnufa touche à sa fin, mais elle est loin d'être nouvelle : selon le rapport de contrôle semestriel du ministère des Transports, au second semestre 2025, Tnufa a reçu la pire note de tous les opérateurs (55,81). Dans le secteur des amendes, Tnufa est également « performante » : à la fin de 2025, la compagnie avait accumulé des amendes totalisant environ 78 millions de shekels. La question se pose : comment une entreprise avec de nombreux problèmes parvient-elle à entrer sur le marché israélien et à s'y installer ?
« Tnufa est un symptôme du système d'appels d'offres actuel », déclare Yael Shechter Sitman, responsable du secteur des transports publics chez Lobby 99. « La question est de savoir comment le mécanisme des appels d'offres a permis une situation où une mauvaise entreprise exploite des lignes ».
« Incertitude dans les investissements »
Ces dernières années, les règles du jeu ont commencé à changer, mais jusqu'à récemment, elles expliquaient comment nous en sommes arrivés là. « Dès qu'une entreprise remporte un appel d'offres, les passagers sont un public captif pour une décennie », explique Shechter Sitman. Elle ajoute que jusqu'à récemment, la composante la plus importante de l'appel d'offres (52 %) était la proposition financière. « Plus vous faites une proposition basse, plus vous avez de chances d'obtenir la note la plus élevée. Cela signifie que les indicateurs de qualité occupent moins de place. Si une entreprise moins compétente est choisie, s'en débarrasser est complexe, car cela nécessite du temps et une préparation pour un nouvel appel d'offres ».
Il semble que l'État ait également une difficulté fondamentale à remplacer l'opérateur. « Certaines entreprises sont détenues par des fonds d'investissement et d'infrastructure, et elles ont des investisseurs devant lesquels il faut rendre des comptes », explique Shechter Sitman. « L'État sait que s'il est perçu comme quelqu'un qui annule facilement des contrats, il risque de rendre toute l'industrie plus chère et de créer une incertitude dans les investissements ».
Yitzhak Lampert, de l'organisation « Transport sur notre chemin », ajoute : « Si l'État dit aux opérateurs que même après 5 ans, ils peuvent être expulsés selon un contrat, alors ce ne sera plus comme acheter des obligations d'État. Quelqu'un devra mettre la main à la poche pour se débarrasser des autobus et payer les dettes ». De plus, retirer un acteur du marché réduit la concurrence lors des prochains appels d'offres.
« Un vent de changement »
Parfois, le système d'appels d'offres crée une réalité absurde. Par exemple, en 2022, il a été décidé de remplacer Metropoline dans la région de Sharon, mais lors du nouvel appel d'offres, Metropoline a soumis la proposition la plus basse et a gagné.
Le ministère des Transports et l'Autorité nationale des transports publics ont décidé de modifier le système afin que seulement 35 % des points prennent en compte la proposition de prix (au lieu de 52 %), et que 65 % se concentrent sur la qualité du service. De plus, dans le cadre de la réglementation sectorielle, la composante de rémunération basée sur le nombre de passagers passera de 7 % à 15 %, tandis que 85 % de la rémunération sera basée sur les kilomètres parcourus.
Une autre proposition concerne la taille des appels d'offres. Selon Lampert, « s'ils avaient divisé en appels d'offres plus petits, de 30 lignes, il aurait été plus facile de se débarrasser des entreprises et de trouver des solutions intermédiaires ». D'un autre côté, Shechter Sitman est légèrement réservée : « Bien qu'un petit cluster crée plus de concurrence, il sera moins efficace économiquement, et le coût d'exploitation par km pourrait être plus cher ».
En fin de compte, la vente de Tnufa peut résoudre un problème local pour des milliers de passagers, mais pas nécessairement le problème plus large. Si les changements dans les appels d'offres et les nouvelles incitations ne parviennent pas à changer la façon dont les opérateurs sont choisis et récompensés, le remplaçant de Tnufa pourrait également se retrouver exactement au même endroit.
Aucune réponse n'a été reçue de la société Tnufa avant la mise sous presse.
