Port de Haïfa : le défi de devenir un carrefour commercial régional
Malgré une reprise post-guerre de son activité, le port de la baie de Haïfa déplore des goulets d'étranglement frontaliers qui ont entravé le projet d'en faire un grand carrefour commercial reliant le Golfe à l'Europe.
De gigantesques grues automatisées s'activent le long des quais du port de la baie de Haïfa, sans qu'aucun opérateur ne prenne place à bord. Les commandes s'effectuent à distance depuis des salles de contrôle fortifiées, tandis que des systèmes informatiques gèrent les flux de conteneurs. Selon la direction du port, le transfert d'un conteneur vers un camion ne prend environ que sept minutes. Derrière cette vitrine technologique se cache toutefois une réalité économique complexe : le conflit a réduit l'activité portuaire de plus de moitié, et l'ambition de transformer Haïfa en carrefour commercial international dépend étroitement des routes maritimes, des postes frontaliers et de la sécurité régionale.
Yoav Zuckerman, directeur général adjoint du port de la baie de Haïfa, évoque une opportunité économique majeure que l'État lourdement affecté aurait manquée. À la suite des perturbations enregistrées dans la région du détroit d'Ormuz, une demande accrue s'est manifestée pour acheminer des marchandises des pays du Golfe persique vers l'Europe via le territoire israélien. Les cargaisons devaient transiter par camions à travers l'Arabie saoudite et la Jordanie avant d'atteindre les quais de Haïfa. Néanmoins, des goulots d'étranglement au passage frontalier jordanien ont restreint ces flux, redirigeant une partie du fret vers d'autres itinéraires. « On peut assurément affirmer que l'État d'Israël, ou les ports de Haïfa, ont manqué une occasion considérable », regrette-t-il.
Rebond post-guerre et défis logistiques
Mis en service en septembre 2021 dans le cadre de la réforme visant à introduire la concurrence dans le secteur portuaire, le port de la baie de Haïfa est exploité par le géant chinois SIPG en vertu d'une concession de 25 ans. Cinq ans après son inauguration, les opérateurs doivent relever le double défi d'accélérer le déchargement des navires et d'attirer de nouvelles compagnies maritimes internationales.
La guerre a lourdement pesé sur les volumes. « Dès 2023, nous avions atteint 80 000 conteneurs par mois », rappelle M. Zuckerman. « À la suite du conflit, les importations et les exportations ont chuté de manière spectaculaire, nous ramenant à environ 30 000 ou 35 000 conteneurs mensuels. Aujourd'hui, nous approchons des 60 000 unités par mois. » Durant la période de plus forte contraction, le port a perdu entre 56 % et 63 % de son volume mensuel d'avant-guerre. Bien qu'une reprise notable s'entame, l'activité demeure inférieure d'un quart aux niveaux de 2023.
Vers un corridor commercial régional
Au-delà de la reprise du marché intérieur, l'ambition stratégique consiste à stimuler le transit de marchandises internationales, positionnant ainsi le port comme un carrefour d'échanges régional. La fermeture de fait ou les risques accrus dans le détroit d'Ormuz ont stimulé la recherche de corridors terrestres alternatifs reliant le Golfe à la Méditerranée via l'Arabie saoudite, la Jordanie et Israël.
Cependant, les temps d'attente prolongés aux frontières et les contraintes réglementaires ont freiné ce potentiel, incitant les transporteurs à emprunter des voies concurrentes à travers le Liban, la Syrie ou la Turquie. Pour maximiser sa compétitivité, le port met en avant sa cadence de travail ininterrompue 24h/24 et 7j/7, ainsi que la rapidité de ses transferts terrestres, offrant aux transporteurs des gains de temps substantiels qui compensent les incertitudes géopolitiques.
