Des contraintes de sécurité à l'argent : 5 raisons pour lesquelles il n'y a toujours pas d'aéroport pour compléter Ben Gourion

Le besoin d'un aéroport supplémentaire en Israël ne fait pas l'objet de controverse. L'aéroport Ben Gourion approche de sa limite de capacité, la demande de vols augmente constamment et la dépendance à un seul aéroport en cas d'urgence devient un risque économique et aéronautique majeur. Le gouvernement lui-même a déterminé que l'absence de capacité supplémentaire pourrait entraîner une réduction de l'offre de vols et une hausse des prix.

La preuve de la nécessité d'un aéroport supplémentaire est visible ces derniers jours. La charge aérienne en Europe, combinée à la présence d'avions de ravitaillement américains et au manque d'infrastructures à l'aéroport Ben Gourion, a entraîné des retards de vol importants. Et pourtant, plus de 17 ans après que le gouvernement a commencé à promouvoir ce projet, il n'existe toujours pas d'aéroport de ce type en Israël. Même en 2026, le gouvernement traite encore des questions sur l'endroit où il sera construit, qui l'exploitera et comment le financer.

Au nord ou au sud ?

Pendant des années, le débat sur l'emplacement a tourné autour de deux alternatives : Ramat David au nord et Nevatim au sud. En janvier 2024, le gouvernement a décidé de promouvoir les deux en partenariat avec le secteur privé, ce qui a suscité de vives protestations de la part des habitants de Ramat David, inquiets pour leur qualité de vie et l'équilibre écologique. En février 2026, le gouvernement a décidé de remplacer Nevatim par Tziklag dans le Néguev. La décision de promouvoir les deux sites « en parallèle » donne le sentiment que le gouvernement s'éparpille dans toutes les directions pour éviter les conflits.

Considérations de sécurité

Un aéroport civil a besoin d'espace aérien et d'une coordination étroite avec l'activité militaire. C'est l'une des principales raisons pour lesquelles la question de l'emplacement traîne depuis des années. À Nevatim, l'intégration avec l'activité de l'armée de l'air était au centre des discussions, et c'est l'opposition ferme de Tsahal qui a conduit au retrait de cette option. Tziklag, quant à lui, se trouve dans le même espace aérien que l'aéroport Ben Gourion, ce qui limiterait mutuellement les trajectoires de vol.

Qui construira et exploitera l'aéroport ?

Le ministère des Finances promeut un modèle où l'aéroport serait construit et exploité par un franchisé privé sous la supervision de l'Autorité aéroportuaire, afin d'améliorer l'efficacité et de réduire les coûts. Cependant, l'Autorité aéroportuaire souligne que des questions fondamentales ne sont pas réglementées dans le projet de loi. La question centrale reste de savoir qui supportera les risques commerciaux, surtout à une époque où chaque missile en provenance d'Iran entraîne la fermeture de l'espace aérien.

Le financement du projet

Un aéroport international est un projet d'infrastructure de plusieurs milliards. L'État s'oriente vers un modèle de franchise pour éviter de financer seul la totalité du coût. Cette hypothèse semble optimiste étant donné qu'en 17 ans, aucun projet n'a pu aboutir sur le terrain. De plus, cet aéroport est en concurrence budgétaire avec d'autres grands projets, comme le métro et le tramway.

Combien d'Israéliens voyageront ?

La planification aéroportuaire se fait sur des décennies, mais la demande en Israël est instable en raison des guerres et de l'instabilité régionale. L'expérience de l'aéroport Ramon a montré que les compagnies étrangères ne sont pas pressées de voler depuis des aéroports éloignés, et que les passagers ne sont pas enthousiastes à l'idée de voyager loin. La création d'une alternative nécessite donc non seulement des infrastructures, mais aussi des incitations pour les passagers.