Haïfa contre Damas : la course silencieuse pour l'épine dorsale économique du monde | Dan Perry

Pendant environ trois ans, le discours sur le Moyen-Orient a tourné presque entièrement autour de la guerre. Gaza, le Liban, l'Iran, les Houthis et les troubles politiques en Israël même ont dominé les gros titres. Pendant toute cette période, un développement stratégique silencieux, aux conséquences potentiellement énormes, n'a reçu presque aucune attention. Cela doit devenir une priorité pour un gouvernement de guérison et de bon sens qui pourrait être formé après les élections.

Vers l'époque du massacre du 7 octobre, la géographie du commerce mondial était confrontée à un changement fondamental. L'outil destiné à provoquer ce changement était le corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC), qui a été présenté lors du sommet du G20 à New Delhi en 2023. Le corridor a été conçu comme un réseau de ports, de chemins de fer, d'infrastructures énergétiques, de câbles à fibre optique et de liaisons logistiques qui relieraient l'Inde à l'Europe via le Golfe et Israël, et en particulier via Haïfa. Beaucoup y ont vu la réponse du monde démocratique à l'initiative chinoise des « Nouvelles routes de la soie ».

Pour Israël, l'IMEC a le potentiel de devenir le projet stratégique et économique le plus important du pays depuis des décennies - et il s'agit de bien plus que de percevoir des frais de transit.

Les pays qui deviennent des plaques tournantes commerciales vitales attirent les investissements précisément parce que les entreprises cherchent à s'implanter là où le capital, l'infrastructure et le talent humain se rencontrent. Si l'IMEC réussit avec Israël en son centre, Haïfa pourrait se développer pour devenir le principal centre logistique de la Méditerranée orientale, tandis que les avantages d'Israël en matière d'intelligence artificielle, de cybernétique, de semi-conducteurs, de dessalement de l'eau et de technologies énergétiques seraient intégrés dans des chaînes d'approvisionnement s'étendant de Bangalore à Berlin. Le corridor ne se contenterait pas de transporter des marchandises à travers Israël, mais exporterait également des services, de l'innovation et des capitaux israéliens.

Les guerres qui ont depuis affligé le Moyen-Orient ont effectivement gelé le projet - mais les perturbations du commerce maritime dans le golfe Persique et la mer Rouge ont, si tant est que cela soit possible, rendu le projet encore plus urgent et nécessaire pour toutes les parties.

En effet, en tant que plan à long terme, il a survécu à la transition de Joe Biden à Donald Trump, qui ne sont d'accord sur presque rien, car tous deux ont reconnu son importance bien au-delà du Moyen-Orient. L'administration Trump a réaffirmé en 2025, avec l'Inde, le statut du corridor comme priorité stratégique.

En d'autres termes, l'IMEC pourrait devenir l'épine dorsale économique d'un changement géopolitique beaucoup plus large : la normalisation entre l'Arabie saoudite et Israël, l'expansion des accords d'Abraham et, à terme, la création d'un nouvel ensemble reliant l'Inde, les États du Golfe, Israël et l'Europe. Le 7 octobre a fait dérailler cette vision, car dans son format original, le corridor ne peut pas passer de manière réaliste par Israël sans une normalisation avec l'Arabie saoudite. Mais l'IMEC lui-même n'a pas disparu.

Ici, parallèlement à une opportunité en or, réside le danger pour Israël : à mesure que d'autres itinéraires sont examinés, les infrastructures et les investissements pourraient finir par le contourner au lieu de passer par lui. Par conséquent, Israël est confronté à un choix stratégique. Sa meilleure chance de maintenir son statut de centre économique régional - au lieu de regarder l'architecture d'un nouveau Moyen-Orient prendre forme sans lui - pourrait dépendre du choix d'un gouvernement plus modéré capable de restaurer les relations avec l'Europe, de renouveler un processus politique avec les Palestiniens et, surtout, de rendre à nouveau possible la normalisation avec l'Arabie saoudite. Si cela ne se produit pas, à terme, la Syrie se stabilisera suffisamment pour que le corridor puisse passer par elle à la place.

La logique est irréfutable. L'Inde s'impose de plus en plus comme le principal moteur de la croissance économique mondiale. L'Europe tente de diversifier ses liens économiques et énergétiques vitaux. L'intelligence artificielle stimule des investissements sans précédent dans les centres de données, la production d'électricité et les infrastructures numériques. Et les gouvernements considèrent de plus en plus les chaînes d'approvisionnement non seulement comme un outil commercial, mais comme une question de sécurité nationale.

Des études récentes estiment qu'un corridor entièrement achevé pourrait réduire les temps de transit entre l'Inde et l'Europe jusqu'à 40 %, tout en réduisant les coûts logistiques d'environ 30 % - et en abaissant le coût d'expédition d'un conteneur standard d'environ 6 000 $ à environ 4 200 $. Même avec un volume relativement modeste de 1,5 million de conteneurs par an, il s'agit d'une économie d'environ 2,7 milliards de dollars par an rien qu'en frais de transport.

L'histoire enseigne que cette économie n'est qu'un début, car les grands corridors commerciaux créent des écosystèmes entiers autour d'eux. Un corridor reliant l'industrie indienne, le capital des États du Golfe, la technologie israélienne et les marchés européens pourrait attirer des centres de données pour l'intelligence artificielle, des infrastructures de semi-conducteurs et de cloud, des projets d'énergie renouvelable, des réseaux numériques, des plateformes logistiques et des collaborations de recherche couvrant trois continents.

Pour Israël, il s'agit de bien plus qu'une opportunité de percevoir des frais de transit au port de Haïfa. L'IMEC pourrait positionner le pays au sein de l'architecture physique et numérique reliant la grande économie à la croissance la plus rapide au monde au marché unique européen. Il pourrait transformer Israël d'un point final relativement petit et politiquement exposé en un centre essentiel de commerce, d'information, d'énergie et d'investissement entre l'Asie et l'Europe. Un tel statut donnerait à l'Europe, à l'Inde et aux États du Golfe un intérêt matériel durable dans la stabilité d'Israël et son intégration régionale, tout en dirigeant les infrastructures, les capitaux et l'emploi vers Haïfa, la vallée de Jezreel et les centres logistiques du nord.

De plus, une normalisation saoudo-israélienne liée à un corridor de ports, de chemins de fer, de câbles et de lignes énergétiques serait plus difficile à annuler qu'un simple accord cérémoniel. C'est-à-dire que non seulement la normalisation est nécessaire pour l'IMEC, mais le projet lui-même rendrait la normalisation plus durable qu'elle ne l'aurait été sans lui. Chaque train, arrangement douanier, connexion de données et investissement privé créerait des groupes d'intérêt qui auraient quelque chose à perdre d'un retour à la déconnexion. Ainsi, la normalisation passerait d'un événement politique fragile à une structure d'intérêts partagés.

En effet, à l'automne 2023, il était largement estimé qu'un tel accord de normalisation était sur le point d'être signé, contournant la demande saoudienne traditionnelle de progrès vers un État palestinien comme condition préalable. Cette situation a créé un motif significatif - même si non prouvé - pour l'Iran et ses mandataires, en particulier le Hamas, de contrecarrer cette démarche.

Et puis l'invasion du Hamas et le massacre du 7 octobre ont eu lieu, déclenchant trois ans de guerre, éloignant l'Arabie saoudite de toute idée de coopération avec Israël et détournant également l'attention d'Israël lui-même. Mais ici réside une énorme ironie : les guerres qui ont fait dérailler l'IMEC ont également illustré à quel point il est essentiel.

La campagne des Houthis contre le commerce maritime a exposé la vulnérabilité de Bab el-Mandeb. Les menaces répétées de l'Iran contre le transport maritime dans le Golfe ont rappelé au monde que le détroit d'Ormuz reste l'un des goulots d'étranglement les plus sensibles de la planète, tandis que l'invasion de l'Ukraine par la Russie en 2022 avait déjà accéléré les efforts de l'Europe pour créer des liens commerciaux plus durables et diversifiés. Ensemble, ces crises ont illustré les dangers inhérents à la concentration du commerce mondial dans un petit nombre de routes maritimes vulnérables ou dans des pays de transit instables.

La vision originale était simple et élégante. Les marchandises devaient se déplacer depuis l'Inde, traverser la péninsule arabique via l'Arabie saoudite et la Jordanie, entrer en Israël et continuer via Haïfa vers l'Europe - tout en contournant les goulots d'étranglement maritimes dangereux et les pays instables comme l'Irak, la Syrie et le Liban - et construire simultanément un vaste système technologique autour du corridor.

L'ancien député de la Knesset Doron Avital, ancien commandant de Sayeret Matkal, est devenu l'un des partisans les plus éminents de l'initiative. Il craint que si des mesures ne sont pas prises - et si le prochain gouvernement ne place pas le projet en tête de sa liste de priorités - Israël pourrait manquer une opportunité énorme et irréversible. « La question est maintenant de savoir s'il est possible de contourner Israël », dit-il. Pour la région dans son ensemble, ce serait un résultat sous-optimal.

La dépendance continue principalement vis-à-vis du canal de Suez laisse le commerce mondial exposé exactement aux mêmes faiblesses que celles révélées ces trois dernières années. Les corridors terrestres traversant l'Irak ou la Syrie passent par des pays dont la sécurité reste fragile et où la politique est fortement influencée par des milices armées ou des forces extérieures. Le Liban n'offre pas du tout d'itinéraire réaliste. La Turquie offre certaines possibilités, mais aussi des complications géopolitiques que beaucoup de partenaires du corridor préféreraient éviter. Si les pays démocratiques recherchent un pont fiable entre l'Asie et l'Europe, la géographie laisse très peu d'alternatives attrayantes.

Avital soutient que le projet doit être compris moins comme une route de transport et plus comme l'épine dorsale d'un nouveau système économique. Semblable aux artères commerciales qui ont changé Singapour, Rotterdam et Dubaï, il pourrait attirer des investissements dans l'intelligence artificielle, la fabrication avancée, les infrastructures numériques, l'énergie, la logistique et le capital-risque. Autour des artères centrales, dit-il, les économies se développent.

De ce point de vue, la normalisation saoudo-israélienne devient quelque chose de plus grand qu'une simple réussite diplomatique au Moyen-Orient. C'est l'un des liens politiques manquants entre la grande économie à la croissance la plus rapide d'Asie et le plus grand marché intégré d'Europe. Pour Israël, manquer cette connexion signifie regarder d'autres pays façonner la prochaine architecture économique de la région, tandis qu'il reste limité à des relations de sécurité plus étroites avec les États-Unis et à un commerce occasionnel avec le reste du monde. Cette vaste image stratégique a été presque complètement cachée par la guerre.

Israël s'est concentré, de manière compréhensible, sur les menaces immédiates à la sécurité. Cependant, parmi les nombreux échecs du gouvernement actuel figure également son incapacité à maintenir la place d'Israël dans cette architecture économique émergente, déclare Avital. Alors que certains gouvernements européens ont nommé des hauts fonctionnaires chargés de promouvoir leur part dans le corridor, aucun effort national parallèle n'a eu lieu en Israël. Une telle absence comporte un risque réel qu'Israël soit contourné - par exemple, en déplaçant l'itinéraire vers le nord, via la Syrie, qui pourrait se stabiliser après la guerre.

Si cela se produit, l'avantage géographique actuel d'Israël pourrait être perdu pendant des décennies. Une fois que les ports, les chemins de fer, les zones industrielles et les infrastructures de données sont construits ailleurs, le capital n'a pas tendance à revenir simplement parce que la situation politique s'améliore.

En attendant, tout le monde attend la fin des guerres, et le projet aujourd'hui est comme un ressort comprimé : une énergie stratégique et commerciale énorme attendant les conditions politiques qui permettront sa libération. La logique économique ne fait que devenir plus convaincante, et chaque perturbation en mer Rouge ou dans le Golfe la renforce. Chaque crise qui menace l'un des goulots d'étranglement maritimes mondiaux renforce la nécessité de diversifier les routes commerciales et de réduire la dépendance au commerce maritime, en déplaçant une partie importante du voyage vers la terre sur la route vers l'Europe.

Ce qui pourrait libérer cette énergie stockée est l'élection d'un gouvernement israélien modéré le 27 octobre. Restaurer les relations avec l'Europe, revenir à un processus politique crédible avec les Palestiniens et faire revivre la possibilité d'une normalisation avec l'Arabie saoudite - tout cela pourrait alors revenir dans le domaine du possible, dit Avital.

Et ce ne seraient plus seulement des objectifs diplomatiques, mais les composants manquants de l'un des projets économiques les plus significatifs du XXIe siècle - un projet qui pourrait ancrer Israël de manière permanente au sein de l'architecture économique reliant l'Europe, le Golfe et l'Inde.

« L'accent doit être mis sur l'Europe en tant qu'ancre d'Israël », déclare Avital. « Israël est essentiellement un pays européen qui doit agir comme un pont vers l'Est. C'est la seule vision pour Israël qui est encore vivante. Toute autre vision est un ghetto d'où les gens s'envolent pour Miami. »