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Comme chaque année pendant la saison estivale, le secteur automobile israélien est en vacances officieuses qui s'étendent généralement jusqu'après les fêtes. Cependant, cette année, il semble que ces « vacances » traditionnelles devraient être plus longues que d'habitude, dans le contexte des élections approchantes.

L'impact des élections est perceptible aujourd'hui non seulement par le ralentissement des achats de voitures privées, mais surtout par le gel des processus réglementaires qui affectent la fiscalité automobile et ses prix futurs. Des réformes substantielles qui étaient prévues longtemps à l'avance, ou qui sont censées entrer en vigueur au début de 2027, sont mises de côté et promues discrètement en coulisses. De ce fait, les importateurs et les clients ne peuvent que deviner ce qui arrivera à la fiscalité automobile — surtout sur les véhicules « verts » — au lendemain des élections.

Cependant, chaque samedi a son lendemain. Le déficit croissant du budget de l'État signifie qu'après les élections, le gouvernement élu, quelle que soit sa composition, devra commencer à remplir les caisses et à réactiver des mesures de taxation automobile « dormantes ». Voici les options actuellement sur la table.

L'État s'inquiète de la perte des revenus du carburant

Ces derniers mois, un comité professionnel connu sous le nom de « Comité de fiscalité verte » travaille sous le radar au ministère des Finances. Son objectif est de formuler un nouveau cadre à long terme pour la politique de fiscalité environnementale sur les véhicules « verts » — électriques, hybrides rechargeables et hybrides — conformément aux intérêts de l'État. L'accent est mis principalement sur la gestion du risque croissant de perte de revenus liés au carburant, suite à la transition massive du marché vers des véhicules à consommation de carburant réduite.

La taxation des carburants est considérée comme l'une des sources de revenus les plus riches et les plus faciles à collecter. Le kilométrage moyen en Israël est l'un des plus élevés au monde, malgré les courtes distances géographiques, et la majeure partie du public perçoit la taxe — dont le taux est d'environ 60 % sur chaque litre de carburant — comme une sorte de « force majeure », ou à tout le moins comme une dépense reconnue.

Il s'agit de grosses sommes d'argent. Les prévisions de recettes de la taxe sur les carburants dans le livre budgétaire s'élèvent à environ 27,68 milliards de shekels d'ici la fin de l'année en cours — une augmentation respectable d'environ 8 % par rapport aux revenus de 2025 et un bond impressionnant d'environ 49 % en une décennie. Cela malgré le fait que le parc automobile a augmenté au cours de cette période d'environ 36 % seulement.

Cependant, aujourd'hui, environ 40 % du total des ventes de voitures neuves concernent des véhicules à propulsion électrique et hybride rechargeable, qui, du point de vue du ministère des Finances, sont une « pilule empoisonnée » pour les revenus des accises sur les carburants. En attendant, leur impact sur l'image globale des revenus est encore marginal car la tendance n'en est qu'à ses débuts. Les quelque 350 000 véhicules électriques et hybrides rechargeables circulant actuellement sur les routes du pays ne constituent qu'environ 8 % du parc automobile total.

Selon les prévisions du ministère des Finances, l'entrée d'environ 135 000 véhicules « électrifiés » par an — qui remplacent pour la plupart d'anciens véhicules à essence — réduira la consommation d'environ 120 à 140 millions de litres d'essence par an dans les années à venir. Cette tendance entraînera d'ici la fin de la décennie une diminution cumulée de 15 % à 20 % de la consommation d'essence pour le transport privé. Sans mécanismes de compensation, la perte de revenus de l'État provenant de la taxe sur les carburants atteindra plus de 2 milliards de shekels par an d'ici la fin de la décennie.

Ce n'est pas un problème unique à Israël. De nombreux pays européens débattent actuellement de la manière de compenser la perte de revenus liée à la taxation des carburants. Le Royaume-Uni, par exemple, a décidé seulement ces dernières semaines d'imposer une taxe sur le kilométrage à cette fin à partir de 2028.

Les véhicules hybrides rechargeables au centre de la cible

Le ministère des Finances dispose aujourd'hui d'un nombre limité d'outils capables d'arrêter les dommages causés aux revenus du carburant ou de les compenser. Tous ces outils sont actuellement sur la table, mais ils ne sont pas tous efficaces.

L'outil direct est l'augmentation de l'accise sur les carburants, mais une telle mesure est considérée comme un « tabou » socio-politique ; elle frapperait principalement les couches les plus faibles et créerait un effet inflationniste négatif.

Le deuxième outil, qui a déjà été annoncé ce mois-ci, est une mise à jour périodique de la « formule verte ». Grâce à cette formule, le « score vert » de presque tous les nouveaux modèles importés en Israël est déterminé, et en conséquence, le montant de l'avantage fiscal qu'ils reçoivent. À la base, la nouvelle formule n'a pas changé, mais les coefficients de polluants pondérés en son sein aux fins du calcul du score ont considérablement augmenté. La signification sur le terrain est que de nombreux nouveaux modèles « verts » recevront à partir de janvier 2027 un score vert inférieur et perdront des milliers de shekels de leur avantage fiscal — surtout les modèles à propulsion hybride.

Bien que cette mesure soit censée rapporter au Trésor plus de 500 millions de shekels par an, elle ne constitue pas une solution complète. Selon les calculs initiaux, le changement n'affectera presque pas les avantages fiscaux pour les véhicules hybrides rechargeables, mais frappera principalement les modèles hybrides classiques.

Cependant, au début du mois, un nouvel outil est entré dans la « boîte à outils » du ministère des Finances : la possibilité d'inclure dans la formule des polluants qui ne sont pas émis par le pot d'échappement, et principalement des particules provenant de l'usure des pneus et des freins. Il s'agit d'émissions qui concernent directement les véhicules hybrides rechargeables. Bien que pour l'instant ce composant reste théorique en l'absence de données disponibles, les informations devraient être reçues dans les mois à venir dans le cadre de la préparation à la nouvelle norme « Euro 7 » en Europe.

Si le ministère des Finances décide d'accorder à ce composant un poids significatif dans la formule, il s'agira d'un « assassinat ciblé » des véhicules hybrides rechargeables, une mesure qui augmentera effectivement la taxe d'achat réelle imposée sur eux.

La taxe sur le kilométrage sera-t-elle adoptée ?

Une autre mesure envisagée au Trésor est de ne pas renouveler l'avantage de la taxe d'achat sur les véhicules électriques, qui est censé expirer en janvier prochain. Cet avantage est déjà devenu symbolique de toute façon ; bien que la taxe d'achat sur les véhicules électriques s'élève actuellement à 48 % contre 83 % pour les autres types de véhicules, le plafond de l'avantage en shekels a été réduit à seulement 22 000 shekels. Par conséquent, on peut estimer que vers janvier 2027, une négociation houleuse aura à nouveau lieu sur la question de savoir s'il faut renouveler l'avantage, mais au final, il restera sous un format réduit, sans effet pratique sur les prix des véhicules.

Deux outils fiscaux supplémentaires qui sont à l'ordre du jour appartiennent à la catégorie des « décisions politiques après les élections ». La première est une réforme globale des avantages de « valeur d'usage » sur une voiture de fonction, qui varient actuellement d'environ 600 à environ 1 300 shekels par mois selon le type de véhicule. Selon les estimations, environ 70 % des quelque 300 000 voitures de fonction en Israël bénéficient de cet avantage de valeur. Étant donné que les flottes de véhicules sont également les plus gros acheteurs de véhicules verts, une réduction de l'avantage apportera des montants importants dans les caisses de l'État et affectera immédiatement le mix des achats sur le marché. Cependant, l'avantage de valeur est déjà devenu une partie intégrante du format de salaire de dizaines de milliers de bénéficiaires de voitures de fonction ayant une influence politique, de sorte que la chance de son annulation reste mince.

À cela s'ajoute la taxe sur le kilométrage de 15 agorot par kilomètre, qui devait être collectée auprès des véhicules électriques et des modèles hybrides rechargeables il y a déjà deux ans. C'est le moyen le plus logique et le plus efficace de compenser la perte de revenus liée à la taxation des carburants, mais elle a été mise de côté encore et encore en raison de considérations politiques. Du point de vue du ministère des Finances, l'avantage de cette taxe réside dans le fait qu'elle est « sur l'étagère » et que seuls quelques mois sont nécessaires pour l'activer en pratique. Par conséquent, si les prévisions concernant le « trou budgétaire » se matérialisent effectivement, il n'est pas impossible qu'elle revienne dans le tableau après les élections.