Vols vers New York : Arkia affirme que les billets à 1200 dollars rapportent zéro
Le PDG d'Arkia, Oz Berlovitz, révèle qu'un billet économique à 1 200 dollars pour New York laisse les compagnies sans profit net en raison du carburant, misant sur la classe affaires et le fret.
Un billet d'avion pour New York à 1 200 dollars peut sembler être une source de revenus importante pour une compagnie aérienne, mais selon le PDG d'Arkia, Oz Berlovitz, dans les conditions actuelles, ce montant peut laisser l'entreprise sans aucun bénéfice réel par passager.
Dans une interview accordée au podcast « Bulldog », Berlovitz a abordé l'économie de l'exploitation des vols et les sources de revenus sur les lignes long-courriers.
Coûts du carburant et marges nulles
L'intervieweur lui a présenté un scénario où chaque passager d'un avion à destination de New York a payé 1 200 dollars, et a demandé quelle part de cette somme reste finalement entre les mains de la compagnie. Avant d'arriver au résultat net, Berlovitz a également été interrogé sur le taux d'occupation habituel de l'appareil, ce à quoi il a répondu : « 85 % ».
Pourtant, le prix du billet à lui seul est loin de déterminer le bénéfice que la compagnie tirera du vol. Berlovitz a souligné l'une des variables principales du calcul : « Le facteur le plus influent est le prix du carburant. Savez-vous quel est le prix du carburant aujourd'hui ? 488 dollars le gallon 1 ».
Lorsqu'il a été invité à traduire ces données en termes de bénéfice net par passager ayant payé 1 200 dollars, sa réponse a été tranchante : « À 1 200 dollars, vous êtes autour de zéro ».
Classe affaires et revenus du fret
Selon le PDG d'Arkia, la situation change lorsque l'on examine les sources de revenus supplémentaires sur les vols long-courriers. L'une des plus importantes concerne les passagers qui paient des sommes beaucoup plus élevées pour des sièges en classe affaires.
« De quoi profitent les compagnies aériennes sur les lignes long-courriers ? Des passagers d'affaires qui paient pour 20 ou 30 sièges, 2 000 à 3 000 ou 4 000 dollars, et de la quantité de fret qu'ils apportent », a déclaré Berlovitz.
Outre les passagers d'affaires, le fret transporté dans la soute de l'avion génère une autre source de revenus. Lorsqu'on lui a demandé quelle part il représente dans les recettes, Berlovitz a répondu : « 5 % ». L'interviewer s'est demandé s'il s'agissait de seulement 5 % au total, ce à quoi Berlovitz a rétorqué : « Encore moins ».
Les revenus du fret ne sont pas non plus fixes et peuvent varier en fonction de la quantité offerte et des conditions du marché. Berlovitz l'a illustré par l'écart entre les prix pratiqués au début de la guerre et les tarifs actuels :
« Plus on vole, plus ça baisse. Vous vous souvenez qu'au début de la guerre, alors qu'aucune compagnie ne volait ici, on vendait un kilogramme de fret à 5 dollars, aujourd'hui c'est moins d'un dollar ».
Réactions de l'industrie
Les propos de Berlovitz mettent en lumière la structure des revenus sur laquelle reposent les compagnies aériennes sur les lignes long-courriers : outre le billet payé par le passager ordinaire, la compagnie compte également sur les sièges affaires onéreux et le fret. Selon les données fournies par le PDG d'Arkia, lorsque le prix du billet s'élève à 1 200 dollars dans les conditions décrites, la compagnie se trouve « autour de zéro ».
Cependant, malgré les déclarations du PDG d'Arkia, des acteurs du secteur aéronautique ont confié à ice : « Il s'agit d'une déclaration extrême. Les lignes vers New York sont parmi les plus rentables des liaisons aériennes au départ d'Israël, et le taux d'occupation y est même supérieur à la moyenne. N'oublions pas que les prix des billets sont très dynamiques, débutant autour de 1 100 dollars pour un billet vers New York, et à mesure que l'avion se remplit, le prix grimpe même jusqu'à 2 500 dollars en classe économique. Si Arkia n'en tirait aucun bénéfice, elle y renoncerait tout simplement ».
