Une vraie alternative à la voiture ? Les nouvelles pistes cyclables dans le Gush Dan
Vous voulez aller d'Herzliya au parc Yarkon sans rester coincé dans les embouteillages ? C'est désormais possible : le projet « Ofnidan », qui relie les villes du Gush Dan à Tel-Aviv par des pistes cyclables, touche à sa fin. La bonne nouvelle : l'infrastructure offre une solution rapide, sûre et ombragée. La moins bonne : les pistes seules ne suffiront pas à faire passer les conducteurs de la voiture au deux-roues. L'espoir : que les municipalités commencent à encourager les cyclistes.
Par un matin typique dans le Gush Dan, la route vers Tel-Aviv ressemble à une compétition pour savoir qui est le plus coincé : les voitures sont à l'arrêt, les bus rampent et les trains sont bondés. Mais il y a aussi ceux qui choisissent de contourner les embouteillages sur deux roues. Pour eux, le trajet deviendra bientôt plus sûr et plus facile.
Depuis des années, le ministère des Transports comprend que les pistes cyclables ne sont plus une curiosité pour les amateurs de sport, mais un élément nécessaire de tout nouveau projet d'infrastructure. Les pistes séparées sont déjà prévues le long des tracés de la ligne bleue et de la ligne brune du Metronit en construction, aux côtés des voies du tramway, des futures lignes de métro et des voies réservées aux transports en commun.
Aujourd'hui, après sept ans de travail, le projet « Ofnidan » complète un réseau métropolitain continu qui relie les villes du Gush Dan à Tel-Aviv et fait des vélos et des trottinettes une véritable alternative à la voiture. La dernière nouveauté de ce réseau est l'ouverture d'un nouveau tronçon de la piste côtière d'environ deux kilomètres, qui complète un itinéraire cyclable continu de 6,9 km d'Herzliya à la rue Rokach à Tel-Aviv. Cette connexion permet de se rendre sans interruption de la zone d'emploi d'Herzliya Pituach au parc Yarkon. Au total, environ 9,5 km sont actuellement ouverts sur la piste côtière, reliant des centres d'emploi majeurs, des entreprises de haute technologie et des institutions universitaires telles que l'université de Tel-Aviv et l'université Reichman.
Séparation des routes : « De plus en plus de personnes choisissent de laisser la voiture à la maison »
Au niveau métropolitain, le projet « Ofnidan » prévoit sept pistes principales d'une longueur totale d'environ 100 km, en plus des pistes existantes, qui traverseront 14 autorités locales. En raison du déploiement étendu du projet, il est réalisé par un grand nombre d'autorités, notamment Ayalon Highways, NTA, Netivei Israel, Ganei Yehoshua, et les municipalités de Tel-Aviv, Herzliya, Ramat HaSharon, Holon et d'autres autorités. L'objectif est de créer un réseau qui dirige les cyclistes de la couronne périphérique vers le centre.
Entre autres, la piste « Sharon » relie actuellement Ramat HaSharon, Kfar Hayarok et le quartier Hamishtala à Tel-Aviv, avec une longueur existante de 1,61 km en continu. La piste « Yarkon » offre une continuité de 4,63 km et relie le centre commercial Ayalon et le complexe de la Bourse à Ramat Gan à la gare Savidor-Center. Depuis Petah Tikva et Givat Shmuel arrive la piste « Sadeh », où 7,04 km sont ouverts le long de l'axe 471. Dans le sud de la métropole, 2,1 km sont ouverts sur la piste « Ariel » et 6,75 km sur la piste « Holot », qui relient les zones industrielles et les quartiers de Rishon LeZion et Holon à Tel-Aviv.
« Pour des trajets allant jusqu'à cinq kilomètres, le vélo est une solution parfaite. Les gens choisissent le vélo lorsqu'ils sentent que c'est une option pratique, sûre et rapide », explique Lior Ahali, chef de la division des projets G au sein de la division ingénierie d'Ayalon Highways. « La mise en place d'une infrastructure dédiée comprend une séparation physique entre les cyclistes, les piétons et les véhicules. À mesure que le réseau devient plus continu, de plus en plus de personnes choisissent de laisser la voiture à la maison, et nous observons déjà cette tendance sur les tronçons qui ont été ouverts ». Selon lui, « le principal défi était d'établir un réseau continu de pistes cyclables au cœur de la métropole la plus encombrée d'Israël, tout en préservant le quotidien ».
Et en effet, ce furent des années d'exécution difficiles. Eyal Santo, de la société UMo - Urban Mobility, qui travaille à connecter les personnes, les villes et les vélos depuis plus de 18 ans, explique que « « Ofnidan » offre des pistes larges, un excellent éclairage nocturne et une bonne ombre, mais il y a encore des trous critiques dans ce réseau. Sur la piste côtière, le tronçon de Glilot au KKL manque, et sur la piste Ayalon, on est obligé de faire un détour par Bat Yam. L'écart dans les budgets est également exaspérant. « Ofnidan » est estimé à environ 620 millions de shekels et n'est toujours pas terminé, 11 ans après la planification initiale. En revanche, dans le projet des voies rapides avec des parkings géants, ils ont investi environ 8 milliards de shekels et construit un échangeur monstrueux en neuf ans. Quand il s'agit de voitures, ils savent comment faire plier tout le monde, mais avec les vélos, soudainement, c'est impossible ».
Santo, cycliste vétéran de Ra'anana, parcourt les pistes chaque semaine. Selon lui, « la nouvelle infrastructure offre une solution excellente, sûre et ombragée pour ceux qui roulent déjà aujourd'hui, mais les pistes seules ne feront pas passer les conducteurs de la voiture au deux-roues. Le concept « construisez-le et ils viendront » ne fonctionne pas - il faut investir dans le changement de comportement : inciter financièrement les employés à laisser la voiture à la maison, accorder des crédits d'impôt et fournir des douches et des parkings sécurisés sur les lieux de travail. Sinon, les conducteurs resteront dans les embouteillages ».
Les luttes - et les limites : « Les résidents s'y sont opposés »
Derrière cette utopie d'un réseau de pistes reliant les villes du Gush Dan à Tel-Aviv pour les cyclistes, il y a des luttes simples sur le terrain. Au cours de l'exécution du projet, la société Ayalon Highways a dû tenir tête aux autorités locales et aux résidents pour chaque mètre : de l'annulation de places de stationnement et du rétrécissement des trottoirs, au dégagement des espaces publics que les résidents avaient annexés au fil des ans à leurs cours privées, et aux contraintes environnementales telles que la préservation des vieux arbres qu'il a été décidé de ne pas abattre.
« Le pavage de plus de 100 km de pistes de haute qualité a un coût sous forme de voies, de capacité aux intersections et parfois aussi de stationnement. Les retards dans l'exécution découlent principalement des objections des résidents, des conflits politiques et des maires qui hésitent à payer un prix immédiat pour une vision lointaine », explique Meital Lehavi, adjointe au maire de Tel-Aviv-Yafo chargée des transports et de la sécurité routière.
Dans certains cas, ces luttes ont été couronnées de succès et la piste a été achevée comme un itinéraire sûr et continu, mais sur certains tronçons, l'entreprise a dû se résigner à la réalité construite. Comme l'explique Ahali d'Ayalon Highways : « L'objectif était et restera de créer un réseau aussi continu que possible, mais lors de la planification et de l'exécution, il s'est avéré qu'à plusieurs endroits, il existe des limitations physiques impossibles à surmonter. Outre les retards dus aux procédures de coordination, au coronavirus et à la guerre, il y a des endroits où il n'y a tout simplement aucune possibilité technique de paver une piste », dit-il. « Par exemple, dans la zone de Namir Road et Pinkas, le trottoir est très étroit et il n'y a aucune possibilité de l'élargir ou de réduire les voies de circulation ». Dans de tels cas, ils ont compris chez Ayalon Highways que renoncer à la continuité en un point précis est la solution la plus raisonnable, car l'alternative serait l'absence de piste cyclable dans toute la zone.
Lehavi a conclu : « Avec le temps, de plus en plus de municipalités comprendront qu'il s'agit d'une solution et non d'un problème. Tel-Aviv-Yafo, avec 200 000 trajets par jour, est la preuve que la vision et la détermination créent une nouvelle réalité ». Le réseau de pistes devrait s'étendre et croître grâce au projet « Accélérateur », qui créera une enveloppe complémentaire de pistes et une connectivité entre les villes. Au-delà de la réponse infrastructurelle, la piste séparée donne aux cyclistes quelque chose que les transports publics ne peuvent pas offrir - une indépendance totale et une absence de dépendance aux horaires des bus ou des trains. De plus, le fait que le réseau soit géré et planifié par une entreprise publique, et non par chaque autorité séparément, garantit une continuité sans presque aucun « trou » aux frontières municipales sur le chemin d'un trajet confortable et sûr au sein du Gush Dan congestionné.
