L'avion s'est écrasé sur une montagne — et a révélé l'un des secrets les mieux gardés des États-Unis

Le 1er décembre 1974, un Boeing 727 de la compagnie TWA s'est écrasé sur le flanc du mont Weather en Virginie, à environ 25 milles marins de l'aéroport international de Dulles près de Washington. Les 85 passagers et les sept membres d'équipage du vol 514 ont tous péri. Cependant, la catastrophe mortelle est rapidement devenue une histoire encore plus grande : le lieu du crash a attiré l'attention du public et des médias sur une installation gouvernementale secrète située dans la zone montagneuse — un site lié aux plans d'urgence du gouvernement américain.

Plus d'un demi-siècle après la catastrophe, l'histoire du vol 514 revient à la une suite à de nouvelles publications aux États-Unis qui réexaminent l'un des accidents d'aviation les plus inhabituels de l'histoire du pays — non seulement en raison des 92 victimes et des changements qu'il a apportés à la sécurité aérienne, mais aussi en raison de l'endroit où l'avion s'est écrasé : près de l'installation gouvernementale secrète du mont Weather.

Le vol 514 a décollé d'Indianapolis, a fait une escale à Columbus dans l'Ohio et devait poursuivre vers l'aéroport national de Washington. Cependant, la météo a perturbé le plan. Des conditions difficiles dans la région de la capitale ont conduit à détourner l'avion vers l'aéroport de Dulles, et l'équipage a commencé à se préparer à l'atterrissage dans un endroit qui n'était pas sa destination initiale.

Les conditions étaient loin d'être idéales. L'avion volait à l'intérieur des nuages et dans des conditions météorologiques qui limitaient la capacité de l'équipage à voir le sol. Selon une analyse ultérieure de l'AOPA, les rafales de vent dans la région de Dulles atteignaient environ 40 nœuds. Lors de l'approche vers Dulles, les contrôleurs aériens ont ordonné à l'avion de descendre progressivement. Finalement, il a atteint une altitude de 7 000 pieds. Et c'est alors qu'est arrivée l'instruction qui est devenue le centre de l'enquête sur la catastrophe.

Le contrôleur a autorisé le vol à effectuer l'approche VOR/DME vers la piste 12 — mais n'a pas ajouté de nouvelle restriction d'altitude à l'instruction. Les pilotes ont compris à partir de l'autorisation qu'ils pouvaient commencer à descendre à une altitude de 1 800 pieds, qui était l'altitude fixée pour une étape ultérieure de l'approche à l'atterrissage. Après avoir reçu l'autorisation, le commandant de bord a dit au copilote : « 1 800, c'est le minimum ». Le copilote a répondu : « Commence la descente ». Cependant, ils étaient encore très loin de l'aéroport.

La descente a commencé alors que l'avion se trouvait à environ 44 milles marins de Dulles. Selon l'enquête, une altitude minimale de 3 400 pieds était requise dans la zone où se trouvait l'avion. L'altitude de 1 800 pieds n'était sûre qu'après avoir atteint une partie ultérieure de la trajectoire d'approche. L'équipage n'a pas réalisé que l'avion était sur une trajectoire de collision avec la montagne.

Vers 11h09, l'avion de passagers a heurté le flanc ouest du mont Weather. Les 92 personnes à bord ont toutes péri. C'est alors qu'un détail inhabituel sur le lieu du crash a été découvert : la tragédie s'est produite dans une zone particulièrement sensible. Aux alentours du mont Weather se trouvait une installation gouvernementale secrète, liée à des plans conçus pour permettre au gouvernement fédéral de continuer à fonctionner pendant une catastrophe nationale, y compris des scénarios de guerre nucléaire.

Déjà dans les rapports publiés immédiatement après le crash, le fait que l'avion s'était écrasé près d'une base gouvernementale secrète était mentionné. Un journal étudiant de l'Ohio, par exemple, a publié un rapport le lendemain de la catastrophe indiquant que l'avion s'était écrasé « près d'une base gouvernementale secrète ». Ainsi, un accident d'aviation mortel est également devenu un événement qui a braqué un projecteur indésirable sur l'un des sites les plus sensibles du gouvernement américain.

L'enquête du NTSB s'est concentrée sur la question de savoir comment un avion de passagers en état de marche, sous le contrôle d'un équipage expérimenté, a atteint une altitude aussi dangereuse. La conclusion était qu'il ne s'agissait pas d'une défaillance mécanique qui avait fait tomber l'avion. L'équipage a simplement entamé la descente trop tôt. Mais les enquêteurs ne se sont pas arrêtés à l'attribution de la responsabilité aux pilotes. Ils ont découvert un problème plus large : les pilotes et les contrôleurs aériens ne comprenaient pas la signification de l'autorisation d'approche de la même manière.

Le NTSB a déterminé que la décision de descendre à 1 800 pieds avait été prise avant que l'avion n'atteigne le point où cette altitude était sûre, et que cela était également dû à un manque de clarté et à des lacunes dans les procédures de contrôle du trafic aérien. La carte d'approche utilisée par les pilotes a également contribué à la confusion. Selon la FAA, une partie indiquait une altitude minimale de 3 400 pieds au stade initial, tandis qu'une autre présentation des données aurait pu créer une impression différente.

L'un des détails les plus préoccupants n'a été découvert qu'au cours de l'enquête. En octobre 1974, environ six semaines avant la catastrophe, un avion de United Airlines a effectué la même approche vers Dulles — et son équipage a également compris les instructions de manière similaire. L'avion est descendu à 1 800 pieds trop tôt et a failli connaître une catastrophe similaire, mais a réussi à atterrir en toute sécurité. L'incident a été étudié au sein de la compagnie aérienne, mais l'information n'a pas atteint un système plus large qui aurait pu avertir l'ensemble de l'industrie du danger.

Le vol 514 a laissé derrière lui 92 morts, mais l'enquête a conduit à une série de changements conçus pour empêcher qu'une catastrophe similaire ne se reproduise. L'un des plus importants a été l'obligation d'installer un système d'avertissement de proximité du sol (GPWS) sur les avions de passagers. L'avion de la TWA n'était pas équipé d'un tel système. Il disposait d'un autre avertissement d'altitude, mais il n'a pas fourni à l'équipage suffisamment de temps pour éviter de heurter la montagne. Le NTSB a déterminé qu'un système similaire au GPWS aurait pu éviter l'accident. Suite à la catastrophe, la FAA a rendu obligatoire l'installation de tels systèmes dans la flotte commerciale.

La façon dont les contrôleurs aériens et les pilotes communiquaient a également changé. Au lieu d'une autorisation pouvant être interprétée de plusieurs manières, les contrôleurs ont commencé à utiliser des instructions plus explicites, clarifiant à quelle altitude l'avion devait rester et jusqu'à quel point. Les cartes d'approche et les définitions d'altitude ont également été améliorées pour réduire la possibilité de confusion.