L'Irak et la Syrie créent un corridor terrestre pour contourner Ormuz

Un pont pétrolier à travers le désert syrien

Jour et nuit, de gigantesques camions-citernes chargés de pétrole traversent l'autoroute à deux voies qui coupe le désert syrien. Beaucoup portent des plaques d'immatriculation irakiennes, progressant lentement sur un asphalte fissuré, contournant les cratères et s'alignant dans des embouteillages qui s'étirent parfois sur des kilomètres. Selon le Washington Post, environ 5 000 camions participent à ce flux continu entre les raffineries du sud de l'Irak et la côte méditerranéenne.

Au bout du voyage se trouve le port de Banias, dans l'ouest de la Syrie. Là, le pétrole est déchargé dans des réservoirs de stockage, acheminé vers un terminal maritime et chargé sur des navires à destination de l'Europe et de l'Afrique. Ce convoi, qui ressemble à un oléoduc temporaire sur roues, est l'un des résultats les plus concrets des tensions régionales et des perturbations du trafic maritime dans le détroit d'Ormuz.

La route a commencé à fonctionner en avril à titre d'essai pour les exportateurs de pétrole irakiens, contraints de chercher une issue alternative après la quasi-paralysie du trafic dans le détroit. En quelques mois, la solution d'urgence s'est transformée en un projet bien plus vaste : un corridor énergétique terrestre reliant les gisements de pétrole du sud de l'Irak à la Méditerranée via la Syrie.

Le Dr Amit Mor, directeur général du cabinet de conseil Eco Energy et enseignant à l'Université Reichman, explique que si l'oléoduc peut faciliter le transport du pétrole lorsque Ormuz est bloqué, la sortie vers la Méditerranée ne résout pas le problème logistique de fond :

« Une grande partie du pétrole irakien est destinée à l'Asie de l'Est. Par conséquent, le pétrole arrivant à Banias devra effectuer un long voyage maritime de retour vers l'est, soit par le canal de Suez et Bab al-Mandeb, soit en contournant l'Afrique. »

D'une solution d'urgence à une stratégie à long terme

L'Irak est le deuxième producteur de pétrole de l'OPEP, mais la quasi-totalité de ses exportations quitte les terminaux du sud près de Bassora, transitant par le détroit d'Ormuz. Avant la crise, le pays exportait environ 3,6 millions de barils par jour, dont 3,4 millions par la voie sud. Lorsque le trafic dans le détroit a été perturbé, Bagdad ne disposait d'aucune voie alternative d'une capacité comparable.

Selon Reuters, la compagnie pétrolière nationale irakienne, SOMO, a attribué en avril des contrats pour le transport d'environ 650 000 tonnes de fioul lourd par mois à travers la Syrie. Des millions de barils ont depuis été acheminés vers Banias, puis vers l'Europe et l'Afrique. Le port a agrandi ses installations de déchargement et peut désormais traiter en moyenne 900 camions-citernes par jour. L'Irak a demandé à étendre cet accord au pétrole brut et au naphta, visant à exporter dans un premier temps environ 50 000 barils de brut par jour via la Syrie.

Bien qu'il s'agisse d'une quantité minime par rapport aux exportations totales de l'Irak, les responsables à Bagdad ont clairement indiqué qu'ils souhaitaient continuer à utiliser cette route même après la réouverture complète d'Ormuz. L'Irak cherche ainsi à s'assurer qu'en cas de prochain conflit, il ne se retrouvera pas avec des millions de barils bloqués dans le pays.

Un projet d'oléoduc de plusieurs milliards de dollars

Le transport par camion ne peut constituer une solution permanente à grande échelle. Le transport est lent et coûteux, les routes syriennes sont dégradées et les accidents fréquents. C'est pourquoi l'Irak et la Syrie ont signé des protocoles d'accord avec un consortium comprenant le géant américain de l'énergie Chevron, la société d'investissement TA Capital et la société qatarie UCC. À ce stade, il s'agit d'études techniques et économiques, et non d'une décision finale d'investissement.

Certaines annonces ont présenté ce projet comme la relance de l'oléoduc historique Kirkouk-Banias, inauguré en 1952 et inactif depuis 2003. En réalité, le plan à l'étude est plus ambitieux : il doit se connecter aux gisements du sud de l'Irak, notamment West Qurna 2 et Nassiriya, pour acheminer le pétrole vers le nord et l'ouest jusqu'à la Méditerranée.

Selon des sources citées par Reuters, une grande partie de l'infrastructure devra être reconstruite. Le coût pourrait atteindre 15 milliards de dollars, et les travaux devraient durer environ quatre ans à compter de la prise de décision. Le Dr Mor estime que la facture pourrait être moins élevée, tout en soulignant l'ampleur du pari :

« J'estime le coût de l'oléoduc à environ 5 milliards de dollars, mais cela représente un risque majeur pour les promoteurs et les financiers d'un tel projet. »

L'oléoduc historique avait une capacité d'environ 300 000 barils par jour, tandis que le nouveau projet évoque un objectif allant jusqu'à deux millions de barils. Le Dr Mor estime que, sur le plan technique, la construction d'un oléoduc d'une telle capacité est réalisable, la production dans la région de Bassora s'élevant à environ trois millions de barils par jour. Toutefois, Chevron a indiqué que les études ne sont pas terminées et que la capacité finale reste à déterminer.

Éviter un risque pour en affronter un autre

Le corridor prévu doit traverser l'ouest de l'Irak, où opèrent des milices chiites soutenues par l'Iran, et se poursuivre dans les déserts de l'est de la Syrie, où des cellules de l'EI restent actives. Certaines anciennes stations de pompage ont été détruites par des frappes américaines après avoir été capturées par le groupe terroriste, et l'armée syrienne procède toujours au déminage près de la frontière.

« Le coût de construction de l'oléoduc se chiffre en milliards de dollars, et il existe des risques sécuritaires majeurs pour protéger l'approvisionnement contre d'éventuels sabotages de l'EI ou d'autres acteurs hostiles », explique le Dr Mor.

Selon lui, la création d'une liaison entre le sud de l'Irak et la Méditerranée ne supprime pas le risque mais le déplace : le danger d'un blocage maritime à Ormuz est remplacé par une menace sur une infrastructure terrestre s'étendant sur des centaines de kilomètres. La sécurisation d'un tel tracé nécessitera des efforts colossaux, ce qui renchérira le coût du transport. Contrairement à un camion qui peut changer d'itinéraire, une seule attaque sur une station de pompage suffit à interrompre le flux.

Les ambitions de reconstruction de la Syrie

Pour le président syrien Ahmed al-Sharaa, ce projet est bien plus qu'un simple oléoduc. Après la chute du régime d'Assad, Damas tente de tirer parti de sa réouverture aux investissements et de sa position géographique — entre l'Irak, le Golfe, la Turquie et la Méditerranée — pour générer des revenus et de l'influence.

« La Syrie devrait percevoir des droits de transit et des paiements pour la sécurisation du transport du pétrole, ainsi qu'un accès à du pétrole brut irakien qui pourra être raffiné sur place, ce qui soutiendra son économie », détaille le Dr Mor.

Des responsables syriens ont déjà mené des discussions avec des investisseurs qataris sur la possibilité d'étendre le réseau à l'avenir pour transporter également du gaz qatari. Le Koweït et Bahreïn pourraient géographiquement se connecter au corridor, bien que ces idées en soient à un stade préliminaire. Damas a également conclu des accords avec la Turquie et l'Arabie saoudite pour la réhabilitation des voies ferrées reliant l'Europe à la péninsule Arabique.

Il s'agit d'une nouvelle version de la vision des « quatre mers » que Damas promouvait déjà sous l'ère Assad — faire de la Syrie un carrefour reliant la Méditerranée, le golfe Persique, la mer Noire et la mer Caspienne. Sous la direction d'al-Sharaa, l'initiative s'appuie désormais sur des capitaux du Golfe et occidentaux, ainsi que sur des relations normalisées avec Ankara et Riyad, plutôt que sur l'axe Téhéran-Moscou.